22.12.2017, 14:39 В декабре в Воронеже заметно громче обычного зазвучала транспортная тема, о которой вдруг из каждого утюга заговорили местные общественники. Тут вам и петиция об изменениях в сфере общественного транспорта, и разбор прошлых транспортных реформ на разных ресурсах. И под всем этим – «убойная» аналитика.
Но стоит ли доверять всему, что говорят активисты? Нет ли в таком всплеске интереса, к примеру, банального пиара? Давайте разбираться по пунктам.
Пункт первый. Оптимизация маршрутной сети. Диагноз активистов: «Сделали проект и сразу положили на полку»
Для начала гражданский активист вместе с сопредседателем общественной транспортной организации «проехались» по проекту оптимизации маршрутной сети. Вкратце их мнение: это был провал; управление транспорта сразу положило схему на полку без малейшей попытки внедрения; маршрутная сеть осталась «стихийной»; дублирующие маршруты никуда не исчезли; транспорта на окраинах не хватает, а вообще, по разработанной московским «Научно-исследовательским институтом» (НИИ) схеме оптимизации, в городе должно было остаться 125 маршрутов – 108 автобусных, 7 троллейбусных и 10 «народных».
Откуда взяты цифры? Возможно, из воображения. Официальная информация следующая: по схеме оптимизации сети в Воронеже должно было остаться 102 автобусных маршрута, 5 троллейбусных и 10 «народных».
Можно ли говорить «о провале», когда на 70-80% именно схема московского института лежит в основе действующей маршрутной сети? Так, сокращены (по рекомендациям НИИ) маршруты № 2т, 4, 10б, 12а, 27в, 29, 29в, 30, 31, 35а, 40 и другие (всего – несколько десятков дублирующих маршрутов). На момент разработки схемы в городе работали почти 150 автобусных маршрутов. Сейчас – 101 автобусный и 4 троллейбусных.
Процент обновления маршрутной сети мог быть выше, не соверши, на наш взгляд, управление транспорта ошибку: после разработки схемы институтом наши транспортники решили посоветоваться с воронежцами: как вам новая схема? что не нравится? присылайте заявки и т. д. Ошибка не в том, что не нужно советоваться с горожанами, а в том, что не по каждому узкоспециализированному вопросу это нужно делать. Журналист не советуется с воронежцами, как ему писать статью; пекарь не будет спрашивать, из чего и каким образом запекать хлебобулочные изделия; директор предприятия не станет приглашать всех горожан на помощь в управлении предприятием. Естественно, каждый, кто видел, что под сокращение или изменение пути следования попадает «его» направление, тут же отправлял гневные письма в мэрию с требованием «не допускать произвола и не трогать маршрут». Возможно, управление транспорта таким образом хотело снять с себя часть ответственности, но где же были в этот момент общественники? Почему тогда не вступились за «научный», а не «популистский» подход?
Да, и стоимость этой схемы составила немногим менее 15 млн рублей. Откуда же появилась цифра в 30? Именно эту сумму настойчиво называют активисты.
Пункт второй. Обновление автобусного парка. Диагноз активистов: «Главный провал»
А что на самом деле? Автобусов, имеющих лицензии на пассажирские перевозки в Воронеже, сейчас около 1700. Из них ежедневно на линии выходит от 1150 до 1300. На сегодняшний день перевозчиками куплено более 800 новых автобусов разной вместимости. Это половина и есть! Да, в кризисный 2016 год действительно было недовыполнение плана по закупкам автобусов большой вместимости, поэтому перевозчикам засчитали как новые несколько единиц подвижного состава 3-5-летнего возраста, имеющих прекрасное санитарное и техническое состояние. Осматривала их комиссия, в которую входили в том числе и представители общественности.
Одной из причин недообновления в 2016 году действительно стал тариф, который вновь не был увеличен, вторая причина – резкое увеличение стоимости нового большого автобуса. Только вот мэрия не занимается тарифообразованием, как ни пытаются убедить нас в обратном активисты, один из которых к тому же имеет опыт работы в исполнительных органах власти, и потому должен быть прекрасно осведомлён о том, каким областным структурным подразделением устанавливаются тарифы (в том числе и на проезд в городском транспорте). Что это – преднамеренное лукавство или наглядная иллюстрация «компетентности» общественника?
Новые "ПАЗики" вместо старых, новые «Форды» вместо старых, новые ЛиАЗы вместо старых «Вольво» – это все-таки лучше, чем старье. Не осталось недоброй памяти жёлтых маленьких "Газелек". 7-8 лет назад можно было оценить состояние асфальта через дыры в кузове. А сейчас для определения своего местонахождения одному из активистов, по его словам, не помешал бы «глаз на пупке»: «Окна низко – на уровне пупка, остановки не объявляются, ориентироваться приходится лишь интуитивно». Войдём в положение: возможно, язык общественника так устаёт от критики управления транспорта, что элементарно спросить у сидящего, где он находится, не остаётся никаких сил.
Озаботиться бы вопросом водительской дисциплины, постоянными нарушениями ими правил дорожного движения – вот где проблем хватает: всегда найдётся, за что «всыпать» управлению транспорта, МБУ «Центр организации дорожного движения», УГАДН, ГИБДД. Интересно ли это критикам, или очков в копилку упадёт гораздо меньше?
Пункт третий. Система оповещения об остановках и информационные табло. Диагноз активистов: «Не работает»
Не работает система оповещения об остановках примерно в 70% автобусов, хотя ГЛОНАСС скорее работает, пишут активисты.
На самом деле система функционирует в больших автобусах и ПАЗах, а в маленьких такая опция не предусмотрена, поскольку они работают в режиме маршрутного такси. То есть оповещение действует примерно в 1100 автобусах из 1700, или почти в 65% всего подвижного состава.
Да, к ГЛОНАССу на самом деле немало вопросов, зачастую связаны они с тем, что перевозчики устанавливали его за собственный счёт и оборудование брали самое разное. В итоге более дорогое оборудование работает исправно, легко настраивается, лучше ловит сигнал, у него гораздо меньше «слепых» зон. Все с точностью до наоборот – с дешевым, которого тоже много на воронежском транспорте (особенно это касается автобусов малого класса). От этого (стоимости оборудования – заметим специально для общественников) зависела и корректная работа информационных табло. Они всего-навсего передавали информацию, транслируемую им оборудованием, установленным в общественном транспорте. И ошибки в информации о прибытии автобусов на табло зависели исключительно от корректной/некорректной работы ГЛОНАССа на подвижном составе перевозчиков.
Но то, что задуманное воплотить до конца не удалось, и этим табло не нашли вообще никакого применения, – очень плохо и нехозяйственно.
Пункт четвертый. «Зелёная волна». Диагноз активистов: «Не справляется в час пик»
«Зелёная волна» – это координированное регулирование светофорных объектов, которое имеет ряд преимуществ над индивидуальным: повышается скорость движения по магистрали, сокращается количество остановок транспорта на перекрёстках и т. д. Но она рассчитана на определённую скорость – 50-60 км/ч. И, естественно, не будет работать при скорости в 79 км/ч и 20 км/ч. В течение дня, в вечерние и ночные часы, – ехать по «зелёной волне» одно удовольствие. Но в часы пик – это обычные светофорные объекты. А каково решение проблемы, если выход транспорта на дороги превышает их пропускную способность на десятки тысяч автомобилей?
Интеллектуальная японская система, которая в течение ближайших месяцев будет внедрена на Московском проспекте, по заявлениям разработчиков, увеличит пропускную способность магистрали и пересекающихся с ней улиц на 15-20%. Что это значит? Грубо говоря, вместо 1000 машин в час смогут проехать 1200. Вместо часа пути до работы автовладелец будет тратить 40-45 минут. Время в дороге должно сократиться, но это не избавит полностью от заторов и пробок. К тому же любое улучшение условий на улично-дорожной сети ведёт в ближайшей перспективе к росту количества личных автомобилей. Чего бы не пересесть на него, если условия улучшились? Наверняка вырастет количество личного транспорта и в этом случае.
Может быть, тогда нужно говорить о регулировании численности личного транспорта на дорогах путём введения искусственных ограничений? О необходимости платных парковок, например, о запрете стоянки во дворах (а уж на газонах и детских площадках – особенно), о платном въезде в центральную часть города и т. д.? Нет, видимо, эта тема в народе непопулярна, поэтому активисты, вроде бы являясь сторонниками внедрения платного парковочного пространства, осторожничают и избегают во весь голос заявлять об этом в средствах массовой информации.
Взращивать авторитет гораздо проще и быстрее не на помощи властям в решении сложных вопросов, а на «острой» критике, которая опирается на недостоверные факты.
Пункт пятый. Немного о терминологии. Диагноз: «общественники ли?»
Общественники – это те люди, которые активно участвуют в жизни города.
Участие – сотрудничество в чём-либо, взаимодействие и совместное выполнение чего-либо.
Взаимодействуют ли местные общественники, сотрудничают ли? Сможет ли кто-то из них привести хоть один положительный пример совместного решения проблемы, взаимодействия? Из их выступлений, кроме констатации «все плохо», на протяжении долгих лет и не услышать ничего. Видимо, желание действительно чего-либо добиться на благо воронежцев не очень-то и сильно. И стоит ли доверять людям, которые если не обманывают, то путаются в словах и фактах на каждом шагу?
P.S. «Если убрать из истории всю ложь, то это не значит, что останется только правда. Может вообще ничего не остаться» (Станислав Ежи Лец)