03.03.2021, 16:38 
Владельцы компаний, занятых на воронежском рынке пассажирских перевозок, считают бюджетное субсидирование их бизнеса едва ли единственным средством, с помощью которого можно добиться качественного изменения в этом секторе городского хозяйства. По крайней мере, такое впечатление складывается из опубликованного 1 марта отчета пресс-службы областной Торгово-промышленной палаты о заседании транспортного комитета ТПП.
Тариф нереальный
Поводом для собрания стал предстоящий конкурс по результатам которого будут распределены городские маршруты. На заседании было сказано, что на конкурс будет выставлено 36 лотов, поскольку антимонопольная служба требует, чтобы в одном лоте было не более трех маршрутов. Глава ООО «АТП-1» Владимир Георгиевский выразил общее опасение: этот конкурс будет больше похож на аукцион, в котором перевозчики станут соревноваться в суммах контрактов. А если в таких торгах примут участие крупные иногородние компании, они смогут легко «перебить» воронежские предложения. По его словам, у воронежских предпринимателей, если они в жесткой борьбе выиграют лоты, не останется средств на улучшение условий труда, оснащение автобусов тахографами, установку видеокамер и так далее, поскольку для победы местным перевозчикам придется кредитоваться.
Глава профильного комитета ТПП Иван Корнюшкин (также представляющий (ЗАО «Воронежтранссервис») задался вопросом общего характера: почему в бюджете города не закладываются расходы на пассажирские перевозки, которые требуют не только дотирования, но и субсидирования? По его словам, в воронежских компаниях наблюдается явная нехватка водителей («до 20% и более»), поэтому они вынуждены работать по 12 часов в день.
– Выход из сложившейся ситуации видится в увеличении зарплаты водителей за счет правильного подхода к финансированию, грамотной работы с тарифами, – цитирует пресс-служба ТПП Ивана Корнюшкина. – Сейчас средняя зарплата водителя составляет порядка 20 тыс. рублей, что непозволительно мало для такого уровня работы.
– В тариф заложена зарплата водителей, – акцентировал внимание коллег Олег Свиридов из АО ВПАТП № 3. – Но каков он, этот тариф? Он должен быть реальным.
Стало быть, действующий тариф (23 рубля налом, 21 рубль – по карте) перевозчикам кажется нереальным.
Дотационная отрасль
В том же духе говорил и Владимир Георгиевский:
– Пока государство не начнет понимать, что транспорт – это отрасль, которой нужно практически 100%-е покрытие расходов, существующее положение дел сохранится.
Посетовав на то, что «власти хотят, чтобы автобусы курсировали по улицам с 5 часов утра до 12 часов вечера», Георгиевский заявил:
– Но при таких требованиях у нас должно быть не менее двух с половиной водителей на автобус. А деньги на зарплаты мы сейчас можем взять только из тарифа: ни субсидий, ни субвенций у нас сегодня нет.
Он дал понять, что у перевозчиков есть «нормативы по расчету тарифа», но требуется политическая воля, чтобы этот вопрос решить.
В общем, конечно, со своей точки зрения предприниматель рассуждает верно: тарифы утверждает соответствующий департамент правительства области, и вряд ли можно всерьез рассчитывать, что до сентябрьских выборов в Государственную думу власти прибегнут к такой откровенно непопулярной мере. Тут политическая воля будет проявлена в полной мере.
Понимают это, конечно, и члены комитета. Поэтому на заседании и прозвучал тезис, что решить проблемы исключительно за счет тарифа никак невозможно: его же нельзя увеличивать бесконечно. Поэтому предприниматели и подчеркивали другую мысль: их бизнес, пассажирские перевозки, – это глубоко социальная, дотационная отрасль.
Другие придут
В этом контексте, насколько можно понять, они рассчитывают на внедрение схемы брутто-контрактов. Напомним, о возможном внедрении брутто-модели, при которой плата за проезд пассажиров перечисляется муниципалитету, а перевозчики получают оплату за выполненную работу из бюджета, в октябре прошлого года заявил мэр Воронежа Вадим Кстенин на расширенном заседании рабочей группы по пассажирским перевозкам.
– Объем субсидирования пассажирских перевозок при такой модели в зависимости от тарифа может составлять до 1,5 млрд рублей в год, – сказал тогда градоначальник. – Несмотря на масштаб вложений, убежден, что рано или поздно Воронеж все равно перейдет на брутто-контракты. Тогда перевозчикам будет не важно, сколько людей они перевезут. Будет обязанность выполнить положенную транспортную работу, в том числе и в вечернее время. И при переходе на брутто-контракты речь пойдет о совершенно другом качестве и темпах обновления. Если воронежские перевозчики не смогут этого сделать, то на их место придут те, кто необходимую технику уже имеют.
Очевидно, что брутто-модель будет внедряться в Воронеже не сей момент, хотя бы потому, что в бюджете такие расходы не предусмотрены. Также очевидно, что воронежским перевозчикам хочется получить бюджетное субсидирование своего бизнеса как можно скорее. Желательно вместе с гарантиями, что к участию в торгах не будут допущены крупные иногородние игроки.
Но никто им таких гарантий дать не может, по крайней мере публично. Как и денег. Так что придется перевозчикам выкручиваться самим. Да зарплату водителям не мешало бы поднять, если они, действительно, возят горожан за 20 тыс. рублей в месяц.
Впрочем, вице-президент Торгово-промышленной палаты Николай Щипелев заверил участников заседания, что ТПП Воронежской области готова поддержать обращение транспортников к властям.
В самом деле, ситуация в отрасли требует реакции. По данным Воронежстата, по итогам прошлого года пассажирооборот в автомобильном транспорте региона упал более чем на 25% по сравнению с доковидным 2019 годом. Соответственно упали и доходы перевозчиков. Поэтому они и боятся, что их привычные маршруты перекупит кто-нибудь другой, богатый и иногородний.
Воронежским же пассажирам, надо полагать, решительно все равно, местная компания их возит или, допустим, московская. Лишь бы возили исправно.