21.06.2019, 15:10 И как только воронежцы жили без Северного моста до середины 80-х? Сегодня из транспортного оборота выведена всего половина путепровода, но этот факт стал новостью номер один для горожан. Причем, что интересно, со знаком минус и со знаком плюс одновременно.
Опыт, сын ошибок трудных
Работники мэрии стали невольными свидетелями того, как ровно через 10 минут после закрытия путепровода на уплотнившейся половине моста произошла авария. В безобидной ситуации один автомобиль въехал в зад другому. Наступил «адок», как выразились позже активисты соцсетей, и «адок» повторился в вечерний час пик. Колонны машин на подъездах к Северному мосту со стороны улиц Ленина, Бурденко и Березовой Рощи почти остановились – пробки на километр.
Гнев сетевых активистов в первую очередь обрушился не на строителей – все воронежцы знают, насколько необходимы их работы, а на гаишников – мол, могли бы хотя бы в час пик стать и палочкой помахать, порегулировать въезд-выезд на полосы, обозначенные желтой временной разметкой.
Но, как оказалось, горький опыт – лучший регулировщик. Испытав все прелести долгого стояния на узкой дорожке перед очередной парочкой «поцеловавшихся» машин, воронежцы научились объезжать узкое место. А тут и управление ГИБДД по региону распространило свою подсказку типа «налево поедешь – через московскую трассу на ул.Остужева попадешь, направо поедешь по наб. Массалитинова – на Чернавский мост выскочишь» и т. п.
Репортерская бригада въехала на Северный мост в 10 часов 24 минуты, выехала из ремонтируемой зоны в 10.27. Из трехполосной дороги с помощью желтой краски сделали четырехполосную – это позволило ехать с предельной, под 60 километров скоростью и уложиться в три минуты. Да, в час пик регулировщик здесь, наверное, не помешал бы. Но стоит вспомнить, ради чего воронежские автомобилисты терпят вполне преодолимые, как оказалось, неудобства.
Уходящая натура
– Мы и сами ездим по этому мосту, и все не только видим, но и ощущаем, – рассказал прораб компании-подрядчика ООО «Рустехнологии» Николай Лихотин. – Деформационные швы здесь не ремонтировались с момента ввода моста в строй – с 1986 года. Только в 2015 году производилась замена деформационных швов, и то не всех, а шести самых разбитых – но дальше швы продолжили разрушаться с ускорением.
Как известно, температурные деформационные швы служат примерно тому же, что и амортизаторы на обычных автомобилях – гасят колебания. От низких температур плиты моста сжимаются, от высоких расширяются – и если бы не швы, к сегодняшнему дню такие многосантиметровые подвижки разрушили бы путепровод.
Мы, возможно, последние из журналистов, кто успел увидеть «уходящую натуру» – элементы стального профиля старых швов, перемежающиеся слоями толстой резины. Выкрошенный бетон в некоторых местах уже позволяет сквозь шов увидеть зеленую гладь водохранилища. Резины местами тоже уже нет или она смята колесами грузовиков.
Три звена рабочих идут в сторону левого берега. Сначала вокруг старого шва выпиливается ровный прямоугольник асфальта. Потом гидромолот начинает работать с бетоном – наконец, обработку ниши завершают рабочие четырьмя отбойными молотками. После них остается проем с одной арматурой, через который проброшена железная эстакада для проезда машин – надо убирать каменный мусор, завозить бетон и опалубку.
Это самая тяжелая часть работ, утверждают мостовики. Шум и пыль неизбежно сопровождают ее, а наблюдателю даже приблизиться к рабочей зоне нельзя – может отскочить камешек. Жара окончательно превращает происходящее в трудовой подвиг.
– А если дождь пойдет?
– Наденем плащи и будем работать, – не сомневается прораб Лихотин.
Когда пластик прочнее бетона
Опытные мостовики гораздо больше погодных сюрпризов опасаются подвоха от своих поставщиков. Вот, липецкие изготовители швов уже задержали сроки поставок. А к 1 сентября объект – кровь из носа – надо сдать.
– Некоторые из проезжающих по мосту уже спрашивали: а почему вас так мало? Где обещанные 25 рабочих? Отвечаю: часть заняты в ночную смену, часть – на изготовлении опалубки. Большого количества рабочих на мосту не будет и впоследствии: бетону нужны недели, чтобы застыть.
Но самое интересное начнется при монтаже нового шва. Сам по себе такой шов немногим отличается от тех, что еще лежат в полотне моста. Только специальная конструкция арматуры предохранит резину от воздействия влаги. А над ней нанесут слой современной термопластичной мастики CRETE – вот она-то сулит настоящие чудеса – шумопоглощение, смягчение удара, долговечность и прочность.
– Если применяемый бетон, к примеру, имеет марку 500, то мастика – порядка 800.
И, не сомневается прораб, такие швы прослужат больше, чем нынешние – даже без латания дыр. Ближайший пример использования такой технологии – мост в Ростове, где такая мастика лежит второй год и служит без малейших нареканий.
Перебраться на другую сторону моста строители планируют после 25 июля. Работы проведут и на пешеходной части – на дорожках уложат асфальт. Возобновят полноформатное движение по переправе 30 августа – этот срок даже не обсуждается.
Артем УШАКОВ
Фото Виталия Корнеева
Иван Селиверстов, заместитель руководителя управления дорожного хозяйства Воронежа:
– Ясно, что столь масштабная работа не могла не создать неудобств водителям. Но администрацией приняты все исчерпывающие меры, чтобы минимизировать заторовые явления. Население своевременно оповещено с помощью средств массовой информации. Контракт был заключен в мае, но мы сдвинули сроки этих работ на середину июня – когда студенты экзамены сдали, школьники ушли на каникулы, а часть автолюбителей отправилась в отпуск.
